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BUND Landesverband Nordrhein-Westfalen

Dieselstinker raus aus den Städten

Die anhaltend hohe Stickstoffdioxid-Belastung führt bundesweit zu mehr als 10.000 Toten - jährlich! Die EU fordert Deutschland auf, schnell zu handeln. Ohne Diesel-Fahrverbote wird die Einhaltung der Grenzwertte nicht gelingen.

In 32 Städten wurde 2016 der NO2-Grenzwert überschritten. Quelle: Landtagsbericht "Luftqualität in NRW 2016"

Die Stickstoffdioxidbelastung bleibt in Nordrhein-Westfalen nahezu unverändert hoch. Auch 2016 gab es nach den vorläufigen Messergebnissen des Landesumweltamtes an 11 von 54 kontinuierlich messenden Stationen Überschreitungen des Grenzwertes von 40 μg/m³ (siehe Abbildung). Hauptursache für die Überschreitung der NO2-Grenzwerte ist der Straßenverkehr, speziell die hohen NOx-Emissionen der Diesel-Fahrzeuge. Die erhöhte NOx-Exposition wird von der EU mit vermehrten Atemwegserkrankungen und einer erhöhten Sterblichkeitsrate in Verbindung gebracht. Im Jahr 2013 sind danach in Deutschland 10.610 vorzeitige Todesfälle auf die hohe Stickstoffdioxidbelastung zurückzuführen.

Vertragsverletzungsverfahren der Europäischen Kommission

Bereits im September 2014 verschickte die Europäische Kommission daher ein Schreiben, in dem Deutschland auf den fortgesetzten Verstoß gegen die Luftqualitätsrichtlinie hingewiesen und Maßnahmen eingefordert wurden, die Nichteinhaltung der Grenzwerte „so kurz wie möglich“ zu halten. In ihrem Aufforderungsschreiben vom 19. Juni 2015 verwies die EU-Kommission darauf, dass Deutschland seinen Verpflichtungen noch immer nicht nachgekommen sei, womit weiterhin ein Verstoß gegen die EU-Richtlinie vorliege. Am 16.02.2017 verschickte die Kommission eine „Mit Gründung versehene Stellungnahme“, in der Deutschland vorgeworfen wird, noch immer nicht geeignete Maßnahmen zur Senkung der NO2-Immissionen ergriffen zu haben. Je länger die Nichteinhaltung der Grenzwerte anhalte und je gravierender die Lage sei, desto mehr reduziere sich der Ermessensspielraum der Behörden bei der Wahl der geeigneten Maßnahmen, so die Kommission. In diesem Zusammenhang kritisiert die Kommission auch, dass in den eingerichteten Umweltzonen noch immer Dieselfahrzeuge fahren dürften, die die Emissionsnormen ab Euro 4 erfüllen, nicht aber die Zufahrt in diese Zonen auf die derzeit saubersten Fahrzeuge am Markt (Euro 6) beschränkt werde. Weiter heißt es: „Die Kommission begrüßt daher die Diskussion in Deutschland über die Festlegung der rechtlichen Voraussetzungen … für die Einrichtung von Umweltzonen mit Verschärften Zufahrtsbeschränkungen; zu diesen Zonen hätten lediglich Fahrzeuge mit geringeren NOx-Emissionen Zugang („Blaue Plakette“).“

Eine Klage der Europäischen Kommission vor dem Europäischen Gerichtshof gegen Deutschland wird damit immer wahrscheinlicher. Deutschland droht dabei ein erhebliches Zwangsgeld. Die Spanne solcher Zwangsgelder liegt je nach Wirtschaftskraft zwischen 13.721 € und 823.296 € - täglich!

Diesel-Fahrverbote als zulässige Maßnahme.

BUND-Forderungen zur Fortschreibung der NRW-Luftreinhaltepläne

Um den Anforderungen der EU-Kommission nachzukommen, muss der Fokus nach BUND-Auffassung auf solche Maßnahmen gelegt werden, die kurzfristig die entsprechende Wirkung einer deutlichen Minderung der NO2-Immissionen erbringen, so dass die Grenzwerte eingehalten werden.

Auch das Verwaltungsgericht Düsseldorf hat in seiner Entscheidung vom 13. September 2016 gefordert, zeitnah entsprechende Maßnahmen umzusetzen:

„… Die Schadstoffbelastung der Luft soll im Interesse eines effektiven Gesundheitsschutzes möglichst schnell auf das ausweislich des Immissionsgrenzwertes als noch zumutbar erachtete Ausmaß zurückgeführt werden. An diesem Minimierungsgebot muss sich die Entscheidung der Behörde ausrichten; es ist zugleich rechtlicher Maßstab für die angesichts der Gestaltungsspielräume der Behörde eingeschränkte gerichtliche Kontrolle. Das Gebot, die Überschreitung der Immissionsgrenzwerte möglichst schnell zu beenden, fordert eine Bewertung der zur Emissionsminderung geeigneten und verhältnismäßigen Maßnahmen gerade im Hinblick auf eine zeitnahe Verwirklichung der Luftqualitätsziele. Daraus kann sich eine Einschränkung des planerischen Ermessens ergeben, wenn allein die Wahl einer bestimmten Maßnahme eine baldige Einhaltung der Grenzwerte erwarten lässt…“

[VG Düsseldorf, Urteil vom 13. September 2016 – 3 K 7695/15 –, Rn. 29 ff., juris]

Im Verfahren der Fortschreibung des Luftreinhalteplans Düsseldorf hat der BUND konkrete Forderungen eingebracht, die geeignet sind, den Schutz der menschlichen Gesundheit zu garantieren:

 

  • Fahrverbote (Umweltzone): Laut Verwaltungsgericht Düsseldorf und Bundesverkehrsministerium ist ein Fahrverbot speziell für Diesel-Pkw nach aktueller Rechtslage bereits möglich.

    Aktuell ist von Ordnungsamt oder Polizei allerdings nicht zu erkennen, ob es sich bei den Fahrzeugen um einen Diesel oder einen Benziner handelt. Deshalb sollte die von uns geforderte „Blaue Plakette“ zur Fortschreibung der Umweltzonenregelung eingeführt werden. Nach Definition der Umweltverbände entspricht die Blaue Plakette de facto einem Dieselfahrverbot, siehe  www.bund.net/service/publikationen/detail/publication/einfuehrung-einer-blauen-plakette-zur-minderung-der-no2-belastung-in-staedten/.

    Neben generellen Einfahrverboten für Diesel-Pkw die nicht die Euro 6-Norm im Realbetrieb erfüllen, käme auch eine alternierende Lösung „gerade/ungerade Kennzeichen“ in Frage, wie sie z.B. in Paris praktiziert wird.

  • Tempo 30 auch auf Hauptverkehrsstraßen: Laut Umweltbundesamt (hierzu und im Folgenden: UBA/ Hg.: Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen. Dessau-Rosslau. 2016) reduziert Tempo 30 die Luftschadstoffbelastung, wenn es gelingt, die Qualität des Verkehrsflusses beizubehalten oder zu verbessern.

    Eine Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit hat danach in den meisten Fällen keinen nennenswerten Einfluss auf die Leistungsfähigkeit einer Hauptverkehrsstraße für den Kfz-Verkehr. Andere Faktoren wie die Qualität der Lichtsignalprogramme, die Anzahl querender Fußgänger oder Bushalte, Parkvorgänge oder Halten in zweiter Reihe haben in der Regel einen größeren Einfluss. Die Funktion einer innerstädtischen Hauptverkehrsstraße für den Kfz-Verkehr wird daher durch Tempo 30 nicht oder nicht nennenswert beeinträchtigt.

    Langjährige Messreihen an Berliner Hauptverkehrsstraßen ergaben eindeutige Minderungen der untersuchten Schadstoffe Stickstoffdioxid (NO2), Feinstaub (PM10) und elementarer Kohlenstoff (EC). Unter Berücksichtigung anderer Einflussfaktoren wie Meteorologie und Verkehrsmengen sanken die Schadstoffkonzentrationen durch Tempo 30 gegenüber Tempo 50 im Mittel über drei Jahre bei NO2 um 6 bis 12 μg/m³, bei PM10 um 2 μg/m³ und bei EC um 0,3 bis 0,8 μg/m³. Der lokale Verkehrsbeitrag sank bei NO2 um bis zu 28 % und bei PM10 um 21 %.

    In Luftreinhalte- und Lärmaktionsplänen nach den Vorschriften des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) verbindlich festgesetzte Tempo-30-Anordnungen sind von den Straßenverkehrsbehörden umzusetzen (§§ 47 Abs. 6, 47d Abs. 6 BImSchG), ohne dass die straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen von der Straßenverkehrsbehörde noch zu prüfen sind. Die Prüfung erfolgt in diesem Fall in der Luftreinhalte- bzw. Lärmminderungsplanung.

  • Parkraumbewirtschaftung:  Eine konsequente Parkraumbewirtschaftung hat mehrere Vorteile und sollte alle Innenstadtbereiche umfassen. Neben der Verteuerung der Einfahrt in die Stadt, verringert sich der Parksuchverkehr. Aber vor allem wird in der Regel durch die Einführung einer Parkraumbewirtschaftung die Kontrolle des parkenden Verkehrs erhöht, was als Nebeneffekt hat, dass Falschparker auf Fuß- und Radwegen, in Kreuzungsbereichen und in Ladezonen abgeschreckt werden. Darüber hinaus sollte geprüft werden, Parkmöglichkeiten für den nicht-emissionsfreien motorisierten Individualverkehr zu verringern.

  • Darüber hinaus sollten weitere Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel wie Gratis-ÖPNV / Bürgerticket / günstiges Jahresticket geprüft und umgesetzt werden. Auch City-Maut-Modelle nach Stockholmer oder Londoner Vorbild sind in die Überlegungen einzubeziehen. Die Verkehrsverlagerung weg vom Auto und hin zum Fuß- und Radverkehr sowie öffentlichen Verkehrsträgern ist ein wesentliches Element für saubere Luft und weniger Lärm in den Städten. Allerdings wirken diese Maßnahmen erst mittel- bis langfristig, können also ordnungsrechtliche Maßnahmen nicht ersetzen.

  • CarSharing bietet natürlich eine Möglichkeit, die den Besitz eigener - dann oft älterer - Fahrzeuge vermindern kann. Dafür kann das ab September in Kraft tretende CarSharing-Gesetz hilfreich sein. Das erlaubt den Kommunen im öffentlichen Raum spezielle Parkplätze für CarSharing-Fahrzeuge einzurichten. Die Kommunen sollten bei der Vergabe dann aber eigene Kriterien aufstellen. Eine Grundvoraussetzung sollte sein, dass öffentliche Stellplätze nur an die CarSharing-Unternehmen vergeben werden, wenn diese zusichern keine Dieselfahrzeuge auf diesen im öffentlichen Raum befindlichen Stellplätzen anzubieten. Im zweiten Schritt sollten dann nach einer Übergangsfrist nur noch e-CarSharing-Fahrzeuge zugelassen werden. Mit Cambio wurde bereits ein CarSharer dazu bewegt, auf die Anschaffung neuer Dieselfahrzeuge zu verzichten! www.cambio-carsharing.de/blog/aus-diesel-werden-benziner/

  • Einbeziehung des Flughafens in Luftreinhalteplanung: Wie bereits mit Schreiben vom 12. Januar 2017 dargelegt, gehört in Düsseldorf der internationale Verkehrsflughafen zu den relevanten Emittenten. Dennoch blieb der ihm zurechenbare Flug- und Bodenverkehr bisher von Maßnahmen der Luftreinhalteplanung ausgeklammert. Dem muss abgeholfen werden. Einzelne Maßnahmen drängen sich hier geradezu auf. Das gilt etwa für eine Einschränkung der Nutzung der Triebwerke zur Stromversorgung am Boden und zum Rollen am Boden. Die Nutzung externer Stromquellen und Klimaanlagen ist technisch möglich, wird teils bereits praktiziert und ist zur Reduzierung des Ausstoßes von Luftschadstoffen geeignet. Das zeigen bereits vorliegende Untersuchungen.

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